Kort sagt: HVO100 (Hydrotreated Vegetable Oil) er en parafinisk fornybar diesel som produseres gjennom hydrogenbehandling av avfallsoljer, fett og vegetabilske restprodukter, og som fungerer som en direkte erstatning for fossil diesel i eksisterende motorer – helt uten ombygging. Biofuel Express HVO100 reduserer CO2-utslippene med opptil 90 % sammenlignet med fossil diesel og kan brukes ned til -22 °C, noe som gjør det til et praktisk valg for vognparker som må redusere utslippene sine uten nye kjøretøy, ny infrastruktur eller driftsstans. Transportører og vognparkansvarlige som vurderer byttet, bør kjenne til tre ting før de bestiller sin første leveranse: hvordan HVO100 skiller seg kjemisk fra diesel og biodiesel, hva RED III-kravene faktisk innebærer, og hvordan drivstoffet presterer gjennom en hel nordisk vinter.
HVO100 er en parafinisk fornybar diesel som produseres 100 % av Hydrotreated Vegetable Oil (hydrogenbehandlet vegetabilsk olje) – et drivstoff som fremstilles ved å behandle avfallsfett, brukt matolje og vegetabilske restprodukter med hydrogen under varme og trykk til de blir et rentbrennende hydrokarbon som kjemisk ligner diesel, men uten de aromatene, det svovelet eller den biologiske ustabiliteten som følger med råolje eller førstegenerasjons biodiesel.
Drivstoffet utgjør sin egen kategori, definert av den europeiske standarden EN 15940 for parafinisk dieseldrivstoff – atskilt fra både standarden for fossil diesel (EN 590) og standarden for biodiesel/FAME (EN 14214). Den forskjellen har betydning for transportører: HVO100 er ikke en innblanding, et tilsetningsstoff eller en nisjevariant av biodiesel. Det er et ferdig, standardgodkjent dieselerstatning som er konstruert for å kunne brukes i opptil 100 % konsentrasjon i eksisterende dieselmotorer.
De viktigste egenskapene som definerer HVO100:
En vanlig misforståelse er at HVO100 «bare er biodiesel under et annet navn». Det stemmer ikke. Biodiesel (FAME) og HVO100 tar begge utgangspunkt i lignende fornybare råvarer, men produksjonskjemien – forestring for FAME sammenlignet med hydrogenbehandling for HVO – gir to drivstoff med svært ulik molekylstruktur, ulike innblandingsgrenser og ulike kuldeegenskaper, noe denne guiden går gjennom i detalj lenger ned.
HVO nådde kommersiell vognparkskala for første gang på 2010-tallet, drevet av produsenter som Neste, og har siden blitt den dominerende teknologien for fornybar diesel i Norden, Tyskland og Østerrike – markeder der vinterytelse og motorkompatibilitet uten ombygging gjør HVO100 til et mer praktisk alternativ til fossil diesel enn biodiesel, spesielt innen tungtransport og langdistansekjøring.
Den viktigste enkeltårsaken til at HVO100 spiller en rolle akkurat nå: en vognpark kan redusere CO2-utslippene med opptil 90 %, uten å kjøpe nye kjøretøy, bygge om motorer eller etablere ny tankingsinfrastruktur. I en bransje der utskiftingssyklusen for kjøretøy normalt strekker seg over 5–10+ år, er dette en mulighet for utslippsreduksjon som er tilgjengelig umiddelbart – ikke om et tiår.
Det regulatoriske presset øker. EUs fornybardirektiv III (RED III) hevet unionens bindende mål for fornybar energi i transportsektoren og skjerpet delmålene for avanserte biodrivstoff frem mot 2030 (International Energy Agency, sammendrag av RED III-policyen, hentet 2026). Sveriges egen reduksjonsplikt krever siden juli 2025 en reduksjon i klimagassutslipp på 10 % for diesel og bensin, og Tysklands biodrivstoffmyndighet (BAFA) begynte i 2025 for første gang å publisere data om HVO-innblandingsandeler, etter hvert som drivstoffets markedsandel steg (Argus Media, dekning av europeisk HVO-etterspørsel, 2025).
For transportører spesifikt har det en reell pris å ignorere denne utviklingen: bedriftskunder krever i økende grad Scope 3-utslippsdata fra sine logistikkleverandører, anskaffelser vektlegger bærekraftskriterier stadig tyngre, og rene dieselvognparker risikerer å bli priset ut av kontrakter som belønner dokumenterte utslippsreduksjoner. Å gjøre HVO100-byttet riktig – ved å sourse fra en sertifisert leverandør, forstå dokumentasjonskravene og gjennomføre byttet uten driftsforstyrrelser – er i dag en konkurranseforutsetning for transport-, logistikk-, bygg- og offentlige vognparker i Sverige, Danmark, Norge, Tyskland og Østerrike.
HVO100 starter som avfall. De vanligste råvarene er brukt matolje (UCO) som samles inn fra storkjøkken og næringsmiddelbedrifter, animalsk fettavfall fra kjøtt- og foredlingsindustrien, samt restprodukter fra bearbeiding av vegetabilske oljer – biprodukter som ellers ville blitt kastet, brent eller nedgradert. Fersk, matgodkjent vegetabilsk olje kan teknisk sett også brukes som råvare, men avfalls- og reststrømmer dominerer tilbudet av bærekrafts- og kostnadshensyn. Neste, verdens største HVO-produsent, oppgir at avfalls- og restråvarer utgjorde 95 % av selskapets globale råvareinnkjøp av biobasert materiale i 2025 (Neste, «What is HVO, HVO100 & R99 renewable diesel», 2025).
Disse råvarene gjennomgår hydrogenbehandling: en raffineringsprosess der oljen reagerer med hydrogen under høy varme og høyt trykk, slik at oksygen fjernes, dobbeltbindinger brytes og molekylet bygges om til rette parafinske hydrokarboner – kjemisk beslektet med hydrokarbonene i fossil diesel, men bygget opp av en fornybar karbonkilde. Et valgfritt isomeriseringstrinn følger deretter for å forbedre kuldeflytegenskapene, og det er nettopp dette som gir HVO dets sterke vinterytelse sammenlignet med førstegenerasjons biodrivstoff.
Det er nettopp denne prosessen som skiller HVO fra biodiesel (FAME), som produseres gjennom en helt annen kjemisk reaksjon kalt transestring. Hydrogenbehandling fjerner oksygen fullstendig; det gjør ikke transestring. Denne ene forskjellen får konsekvenser for i praksis alle de praktiske forskjellene mellom de to drivstoffene, som gjennomgås nedenfor.
Et vanlig feiltrinn vognparkkjøpere gjør på dette stadiet, er å anta at «fornybar diesel» og «biodiesel» er utskiftbare markedsføringstermer for samme produkt. Det er de ikke, og å blande dem sammen kan føre til at man bestiller feil drivstoff for vognparkens klima og utstyr. For et dypere blikk på mindre kjente tekniske og regulatoriske fakta om hvordan HVO raffineres, sertifiseres og spores gjennom leveransekjeden, se Syv ting du kanskje ikke visste om HVO.
Fossil diesel (regulert av standarden EN 590) er en blanding av hydrokarboner som inneholder aromater – ringformede molekyler som brenner mindre rent og bidrar til partikkelutslipp – samt spor av svovel som blir igjen fra råoljeraffineringen. HVO100 erstatter denne blandingen med en nesten ren parafinisk (rett, mettet) hydrokarbonstruktur som i praksis mangler aromater og bare inneholder ubetydelige mengder svovel.
De praktiske forskjellene transportører merker:
Ingen av disse forskjellene krever motorendringer – det er nettopp derfor HVO100 er konstruert for å oppfylle samme ytelsesintervall under EN 590 som fossil diesel, men basert på en fornybar, renere brennende hydrokarbonbase.
Dette er sammenligningen vognparkkjøpere oftest gjør feil, og den er viktig nok til å fortjene en egen fordypning: HVO100 Fornybar Diesel og B100 Biodiesel RME – Kjenner du forskjellene?.
Biodiesel – som selges som B100, FAME eller RME (rapsmetylester) – produseres gjennom transestring: en reaksjon mellom fett eller olje og en alkohol som danner fettsyremetylestere. HVO100 produseres gjennom hydrogenbehandling, som fjerner oksygen fullstendig og danner parafinske hydrokarboner i stedet for estere. Den kjemiske forskjellen gir tre praktiske forskjeller transportører må planlegge for:
Kort sagt for en vognparkkjøper: HVO100 og biodiesel reduserer begge livssyklusutslippene sammenlignet med fossil diesel, men HVO100s kjemi gir bredere motorkompatibilitet, lengre lagringsstabilitet og betydelig bedre kuldepålitelighet, noe som er grunnen til at det – ikke biodiesel – har blitt standardvalget for fornybar diesel i nordisk og sentraleuropeisk vognparkdrift.
Tabellen under oppsummerer drivstoffegenskapene som gjennomgås i dette og forrige avsnitt.
| Egenskap | HVO100 (EN 15940) | Fossil diesel (EN 590) | FAME-biodiesel (EN 14214) |
|---|---|---|---|
| Cetantall (minimum) | >70 (Klasse A) | 51 | 51 |
| Svovelinnhold | <1 mg/kg | ≤10 mg/kg | Ikke relevant (standarden angir andre renhetsgrenser) |
| Innblandingsgrense i standard dieselmotorer | Opptil 100 % | n/a (basisdrivstoff) | Opptil 7 % (B7) uten et B100-godkjent kjøretøy |
| Oksidasjonsstabilitet ved lagring | Ingen FAME-lignende oksidasjonsgrense (ikke oksygen/dobbeltbindinger) | n/a | Minst 8 timers Rancimat-stabilitet kreves |
| Laveste pålitelige driftstemperatur | -22 °C (Biofuel Express produktdata) | ca. -20 °C med kuldetilsetning | ca. -8 °C i beste fall |
| Motorombygging kreves | Nei, i godkjente dieselmotorer | n/a (basisdrivstoff) | Nei opptil B7; B100 krever et godkjent kjøretøy |
Kilder: IEA-AMF referanse for drivstoffegenskaper; IEA-AMF kompatibilitet for fettsyreestere; DieselNet sammendrag av biodieselstandarder (alle hentet 2026); Biofuel Express produktdata for HVO100s kuldeverdi.
EUs fornybardirektiv III (RED III, i kraft siden 2023) fastsetter regelverket som avgjør om HVO100 telles med i et selskaps eller lands mål for fornybar energi og utslipp. To mekanismer har størst betydning for transportører:
For det første fastsetter RED III et samlet mål på 5,5 % for avanserte biodrivstoff og fornybare drivstoff av ikke-biologisk opprinnelse i transportsektoren frem mot 2030, med et delmål på 1 % for 2025. Direktivet gir dessuten en dobbel multiplikator mot dette målet for kvalifiserte avanserte råvarer – en insentivstruktur som favoriserer avfallsbasert HVO-produksjon fremfor vekstbaserte alternativer (IEA, RED III-policydatabase, 2023). For det andre beholder RED III et tak på 1,7 % for enkelte råvarer under vedlegg IX del B, deriblant enkelte biodrivstoff basert på brukt matolje. Taket finnes spesifikt for å begrense svindelrisikoen fra feilmerkede eller dobbeltregnede importerte råvarer.
Denne svindelrisikoen er ikke bare teoretisk. Transport & Environment, en Brussel-basert bærekraftsorganisasjon, har publisert en analyse som stiller spørsmål ved sporbarheten i enkelte importerte leveransekjeder for brukt matolje som går inn i EUs HVO-produksjon (Transport & Environment, «Where's your HVO been?»). Det er en kritikerorganisasjons vurdering, ikke et myndighetsvedtak, men det er en legitim grunn for vognparkkjøpere til å be leverandører om en bærekraftssertifisering – ikke bare en råvarepåstand på et datablad. De anerkjente dokumentasjonskravene er ISCC (International Sustainability and Carbon Certification) eller REDcert, som begge dokumenterer en revidert sporbarhet helt tilbake til råvarekilden og bekrefter beregningen av klimagassbesparelser som ligger bak RED III-samsvaret.
For et bredere blikk på hvor bærekraftige HVO100s påstander egentlig er – råvaresporbarhet, sertifiseringssystemer og hva «bærekraftig» faktisk betyr for denne drivstoffkategorien – se Hvor bærekraftig er HVO100?. Se også vår sertifiseringsside for en oversikt over sertifikatene Biofuel Express selv dokumenterer denne typen sporbarhet med. I praksis betyr det at en transportør bør be hver HVO100-leverandør om deres ISCC- eller REDcert-sertifikat samt den konkrete prosentandelen for klimagassbesparelser som ligger bak – og ikke bare ta en generell bærekraftspåstand for gitt.
Kuldepålitelighet er ofte det avgjørende kriteriet når nordiske og sentraleuropeiske vognparker velger mellom fornybare dieselalternativer, og det er et område der HVO100s kjemi gir en reell fordel fremfor biodiesel. Ettersom HVO100 er et rent parafinisk hydrokarbon og ikke en ester, kan raffinerier justere isomeriseringstrinnet i hydrogenbehandlingsprosessen for å markant forbedre kuldeflytegenskapene uten å endre cetantall eller forbrenningsytelse.
Biofuel Express HVO100 er verifisert brukbart ned til -22 °C, noe som gir vognparker trygghet til å kjøre gjennom en hel nordisk vinter uten å bytte tilbake til fossil diesel eller blande inn kuldetilsetninger. Det er en betydelig lavere driftsgrense enn biodiesel (FAME), hvis esterstruktur gjør den mer utsatt for vokskrystallisering og filtertetting ved temperaturer som HVO100 uten problemer takler – en av hovedgrunnene til at transportører i Sverige, Norge og Nord-Tyskland som standard velger HVO100 fremfor biodiesel til vinterdrift. Uavhengige tekniske kilder fra IEAs Advanced Motor Fuels-program bekrefter det generelle mønsteret. Parafinske drivstoff som HVO kan konstrueres for betydelig kaldere drift enn konvensjonell diesel eller FAME, ettersom produksjonsprosessen gir direkte kontroll over de voksdannende bestanddelene i drivstoffet. Samme kilde oppgir typisk vintergradert fossil diesel (med kuldetilsetning) til omtrent -20 °C og FAME-biodiesel i beste fall til omtrent -8 °C, begge illustrert i diagrammet under (IEA-AMF, referanse for drivstoffegenskaper, hentet 2026).
For vognparkansvarlige er det praktiske poenget enkelt: HVO100 krever ikke sesongbasert drivstoffbytte, ingen vintertilsetningspakke og ingen ettermontering av oppvarmede drivstoffledninger, slik det noen ganger kreves med biodieseltunge drivstoff. Det leveres som én, årsgyldig drivstoffspesifikasjon, noe som forenkler innkjøpene og fjerner en sesongbasert driftsrisiko fra ruteplanleggingen.
Biofuel Express HVO100 gir en CO2-reduksjon på opptil 90 % sammenlignet med fossil diesel over hele livssyklusen. Det tallet stemmer overens med det bredere HVO-markedet: Neste, bransjens største produsent, oppgir en tilsvarende reduksjon på opptil 90 % av klimagassutslippene over livssyklusen for sitt sammenlignbare HVO100-produkt etter EUs RED III-beregningsmetode (tallet er lavere, opptil 75 %, etter de andre regnskapsreglene som brukes i Californias Low Carbon Fuel Standard – en forskjell i beregningsmetode, ikke i produkt) (Neste, offisiell produkt-FAQ, hentet 2026). Scania, hvis Euro 6-motorer er fabrikkgodkjent for HVO100, oppgir et lignende intervall på 50–90 % CO2-reduksjon avhengig av råvare, i praksis vanligvis omtrent 83 % (Scania Group, «Renewable fuels», hentet 2026).
To ting er verdt å forstå om denne prosentandelen i stedet for å behandle den som et fast tall. For det første er det et livssyklustall – det tar hensyn til råvareproduksjon, innsamling, bearbeiding og forbrenning, ikke bare avgassutslipp, noe som er grunnen til at metoden (RED III sammenlignet med andre regionale rammeverk) endrer det rapporterte tallet selv for et kjemisk identisk drivstoff. For det andre skalerer reduksjonen med råvaren: avfallsbasert HVO (brukt matolje, animalsk fettavfall) gir den høyeste reduksjonen, noe som er grunnen til at leverandørens åpenhet om råvaremiksen – som beskrevet i RED III-avsnittet over – direkte påvirker utslippstallet en vognpark kan rapportere til kunder eller myndigheter.
HVO100 er et drop-in-drivstoff: det kan helles direkte i en eksisterende dieseltank og kjøres gjennom en uendret dieselmotor – uten ombyggingssett, uten nye injektorer og uten programvareomkalibrering. Det er en av HVO100s største praktiske fordeler sammenlignet med alternative drivstofftyper som el- eller hydrogenvognparker, som krever nye kjøretøy og ny infrastruktur.
Store lastebilprodusenter bekrefter det direkte. Scania fastslår at «hvert Scania-dieselkjøretøy er et HVO-kjøretøy» – hver Euro 6-dieselmotor fra Scania er fabrikkgodkjent for å kjøres på opptil 100 % HVO uten noen ombygging (Scania Group, «Renewable fuels», hentet 2026). Volvo Group har godkjent HVO som fornybar diesel for sine dieselmotorer siden 2015 (utvidet til Volvo Penta-motorer i 2016), og Volvo Trucks' nåværende materiale angir at samtlige av deres dieselmotorer er sertifisert for å kjøres på HVO100 (Volvo Group, offisielt pressrom, 2015; utvidelse av godkjenningen 2016).
I praksis betyr det at en vognpark kan bytte et enkelt kjøretøy, en enkelt depot eller hele vognparken til HVO100 etter den vanlige leveranseplanen – uten driftsstans for ettermontering og uten behov for å skille «kun HVO»-kjøretøy fra resten av vognparken, forutsatt at motorprodusenten har utstedt en HVO-godkjenning (verdt å bekrefte for eldre eller uvanlige motormodeller – de fleste Euro 5- og Euro 6-dieselmotorer fra de store produsentene har en). For en praktisk gjennomgang av hvordan man bytter en aktiv vognpark uten å forstyrre ruter eller vedlikeholdsplaner, se Fra diesel til HVO100 – Last ned vår guide.
Det økonomiske argumentet for HVO100 hviler på tre faktorer: ingen kapitalutgifter, drivstofføkonomi på linje med diesel, og en drivstoffpris som normalt ligger over fossil diesel, men som unngår de betydelig større kapital- og infrastrukturkostnadene ved en overgang til el- eller hydrogenvognparker.
Ingen kapitalutgifter. Ettersom HVO100 er drop-in-kompatibelt (se over), finnes det ingen kostnader for nye kjøretøy, motorettermontering eller ny tankingsinfrastruktur – den enkelt største kostnadsfordelen sammenlignet med batterielektriske eller hydrogenbaserte alternativer, som krever nye kjøretøyinnkjøp og ofte også ny lade- eller tankingsinfrastruktur på depotet.
Drivstofføkonomi på linje. HVO100s noe lavere volumetriske energitetthet sammenlignet med fossil diesel kompenseres i praksis av det høyere cetantallet og den renere forbrenningen, slik at det faktiske drivstofforbruket i stor grad er sammenlignbart med diesel – vognparker bør ikke forvente noe nevneverdig merforbruk ved byttet.
Prispremie og volatilitet. HVO100 koster normalt mer per liter enn fossil diesel, og denne premien beveger seg med råvarekostnader og nasjonal innblandingspolitikk. Sveriges egen utvikling er et tydelig eksempel. Da landets reduksjonsplikt midlertidig ble senket til EUs lovpålagte minimum, presset et HVO-overskudd prisene kraftig nedover. Da kravet i juli 2025 ble hevet tilbake til 10 %, snudde markedet igjen (Energimyndigheten, programmet reduksjonsplikt; Argus Media, dekning av det svenske kravet, 2024–2025). Dette er et retningsmønster, ikke et fast tall – transportører bør etterspørre oppdaterte, markedsspesifikke priser i stedet for å budsjettere ut fra et generelt bransjetall, ettersom premien varierer med land, kontraktsvolum og leveringsbetingelser.
Mot denne premien står: ingen risiko for verditap fra en investering i et alternativt drivstoff som risikerer å bli utdatert, en umiddelbar fordel i utslippsrapportering til anskaffelser og Scope 3-regnskap, samt muligheten til å rulle ut byttet gradvis, kjøretøy for kjøretøy, i stedet for å ta en alt-eller-ingenting-investeringsbeslutning. For vognparker som er klare til å gå fra evaluering til innkjøp, leverer Biofuel Express sertifisert HVO100 fornybar diesel til Sverige, Danmark, Norge, Tyskland og Østerrike – se produktsiden for HVO100 Fornybar Diesel for oppdaterte spesifikasjoner og leveringsalternativer.
Hvis vognparken din allerede har en blanding av motoralder og produsenter, viser dette avsnittet hvordan du sekvenserer byttet med minst mulig driftsrisiko.
Start med å bekrefte HVO100-godkjenningsstatus for hver kjøretøymodell i vognparken. De fleste Euro 5- og Euro 6-dieselmotorer fra store produsenter har en fabrikkgodkjenning for HVO – Scanias og Volvo Groups godkjenninger er dokumentert over – men godkjenningsstatusen varierer med produsent og modellår. Kontroller eldre eller spesialkjøretøy individuelt mot produsentens egen publiserte drivstoffdokumentasjon før du bytter, for å unngå garantitvister senere. Pilotér deretter byttet på et enkelt depot eller en enkelt rute før du binder hele vognparken, slik at drifts- og vedlikeholdsteam kan validere den faktiske drivstofføkonomien og bekrefte at det ikke oppstår uventet filter- eller injeksjonsatferd spesifikt for driftsforholdene deres.
Ettersom HVO100 er kjemisk kompatibelt med fossil diesel i ethvert blandingsforhold, trenger ikke vognparker å tømme tankene helt før byttet – et kjøretøy kan bytte midt i en tank uten spyling, noe som fjerner en vanlig kilde til forsinkelser i utrullingen. Denne kompatibiliteten er dokumentert i faktiske vognparkomstillinger i felt; se Fra diesel til HVO100 – Last ned vår guide for en rute-for-rute-metode brukt av aktive vognparker som gjennomfører byttet.
Den vanligste feilen ved utrulling er å behandle HVO100 som et rent en-til-en-drivstoffbytte uten å oppdatere den interne rapporteringen: vognparker som ikke registrerer HVO100-volumer atskilt fra diesel, går glipp av muligheten til å dokumentere CO2-reduksjonen for anskaffelser, ESG-rapportering og kundevendte bærekraftspåstander – som ofte er selve den kommersielle grunnen til at byttet ble gjort i utgangspunktet.
Før man signerer en leveranseavtale, bør transportører bekrefte fire ting med hver HVO100-leverandør: gjeldende ISCC- eller REDcert-bærekraftssertifisering og den konkrete prosentandelen for klimagassbesparelser den dokumenterer; råvareåpenhet (avfalls-/restbasert sammenlignet med vekstbasert, og andelen av hver); leveringssikkerhet på tvers av de spesifikke depotstedene, spesielt ved grensekryssende drift i Norden og DACH-regionen; samt en bekreftelse på at produktet fullt ut oppfyller EN 15940 – og ikke er et delvis innblandet produkt som løst markedsføres som «fornybar diesel».
Biofuel Express leverer sertifisert HVO100 fornybar diesel til transportører i Sverige, Danmark, Norge, Tyskland og Østerrike, og CO2-reduksjons- og kuldeytelsesdataene som siteres gjennom hele denne guiden, gjenspeiler våre egne produktspesifikasjoner. Vognparkansvarlige som er klare til å gå fra research til et konkret tilbud, kan se oppdaterte spesifikasjoner, leveringsområder og bestillingsdetaljer på produktsiden for HVO100 Fornybar Diesel, eller kontakt teamet vårt direkte med spørsmål spesifikke for vognparken din.
HVO100 står for 100 % Hydrotreated Vegetable Oil (hydrogenbehandlet vegetabilsk olje) – en parafinisk fornybar diesel som produseres gjennom hydrogenbehandling av avfallsoljer, fett og vegetabilske restprodukter, og som brukes i full (100 %) konsentrasjon i stedet for å blandes inn i fossil diesel.
Ja, i praksis. «HVO» brukes ofte i dagligtale som en kortere betegnelse for samme produkt som «HVO100» – altså hydrogenbehandlet vegetabilsk olje i 100 % konsentrasjon. Det finnes ingen egen, lavere konsentrert produktkategori som bare heter «HVO» i det norske markedet; navnet «HVO100» understreker rett og slett at drivstoffet leveres ufortynnet (100 %) i stedet for innblandet i fossil diesel i en lavere andel, som er tilfellet med enkelte biodieselprodukter.
Nei. HVO100 og biodiesel (FAME/B100/RME) kommer begge fra fornybare råvarer, men HVO100 produseres gjennom hydrogenbehandling og biodiesel gjennom transestring, noe som gir ulike molekyler med ulike innblandingsgrenser, lagringsstabilitet og kuldeegenskaper. Se den fullstendige sammenligningen mellom HVO100 og biodiesel for hele gjennomgangen.
Ja, for de fleste moderne dieselmotorer. HVO100 er et sertifisert drop-in-drivstoff etter EN 15940, og store produsenter som Scania og Volvo Group har godkjent sine Euro 5- og Euro 6-dieselmotorer for å kjøres på opptil 100 % HVO uten motor- eller programvareendringer. Bekreft alltid godkjenningsstatus for eldre eller spesialkjøretøy før du bytter.
Biofuel Express HVO100 gir en CO2-reduksjon på opptil 90 % sammenlignet med fossil diesel over livssyklusen – et tall som stemmer overens med uavhengig rapportert bransjedata fra store produsenter og motorprodusenter. Den eksakte reduksjonen avhenger av hvilken råvaremiks som brukes og hvilken utslippsberegningsmetode som anvendes.
Ja. Biofuel Express HVO100 kan brukes ned til -22 °C, noe som gjør det egnet for full nordisk vinterdrift uten sesongbasert drivstoffbytte eller kuldetilsetningspakke. Den parafinske kjemien gjør det mulig å optimalisere kuldeegenskapene bedre enn for biodiesel, som normalt har et varmere Cold Filter Plugging Point.
HVO100 har normalt en pris som ligger over fossil diesel, og som varierer med marked, råvarekostnader og nasjonal innblandingspolitikk. Det finnes ingen kapitalutgifter knyttet til byttet, ettersom det kjøres i eksisterende motorer, noe som oppveier drivstoffpremien sammenlignet med de betydelig større innkjøpskostnadene for kjøretøy med alternative drivstoff. Kontakt en leverandør for oppdaterte, markedsspesifikke priser i stedet for å budsjettere ut fra et generelt tall.
HVO100 er en parafinisk fornybar diesel som transportører kan begynne å bruke allerede i dag, i eksisterende kjøretøy, uten kapitalutgifter og med en CO2-reduksjon på opptil 90 % sammenlignet med fossil diesel. Det skiller seg kjemisk fra både fossil diesel og biodiesel, er konstruert for motorkompatibilitet uten ombygging og har sterke kuldeegenskaper – to egenskaper som gjør det til det praktiske valget av fornybar diesel spesifikt for nordiske og sentraleuropeiske vognparker.
Veien herfra er rett frem: bekreft kjøretøyenes motorgodkjenninger, verifiser en leverandørs bærekraftssertifisering og råvareåpenhet, og pilotér byttet på et depot eller en rute før dere ruller det ut i hele vognparken. Hver artikkel det lenkes til gjennom denne guiden går dypere inn i en del av denne prosessen.
Grunnleggende:
Sammenligninger:
Slik gjør du det:
Få et tilbud:
"*" obligatorisk felt
