Kort sagt
- Biodiesel er FAME (Fatty Acid Methyl Ester) og produseres gjennom transestring - reaksjonen mellom fett eller olje og metanol, som gir estere samt glyserol som biprodukt. I Europa er den dominerende formen RME (rapsmetylester), som selges i 100 % konsentrasjon som B100.
- B100 må oppfylle EN 14214-standarden: minst cetantall 51, minst 8 timers Rancimat-oksidasjonsstabilitet, minst 96,5 % esterinnhold. Over en 7 %-innblanding (B7) krever et kjøretøy en spesifikk B100-godkjenning.
- Biofuel Express B100 gir opptil 70 % CO2-reduksjon sammenlignet med fossil diesel og kan brukes ned til -20 °C - en markant forbedring sammenlignet med ren RMEs naturlige kuldegrense, men fortsatt noe bak HVO100 Fornybar Diesels -22 °C.
- Kuldeegenskaper er B100s eneste reelle kompromiss overfor HVO100 Fornybar Diesel: ren RME har et Cold Filter Plugging Point på omtrent -4 °C, før vinterinnblanding og kuldetilsetninger tilsettes.
- Raps er Europas ledende biodieselråvare, selv om avfallsbaserte råvarer (55 %) EU-bredt nå overstiger vekstbaserte råvarer som raps (38 %) i den samlede biodiesel- og bioSAF-produksjonen.
Biodiesel er FAME - Fatty Acid Methyl Ester - et fornybart dieselalternativ som produseres ved å kjemisk omdanne fett eller olje til metylestere. I Europa er den dominerende råvaren rapsolje, så drivstoffet selges og merkes oftest som RME (rapsmetylester). Solgt i full konsentrasjon kalles det B100; innblandet i fossil diesel i lavere andeler merkes det B7, B10, B20 og så videre, etter andelen biodiesel i blandingen (DieselNet, «EU: Biodiesel – Fuels», revisjon 2024.07, hentet 2026-08-28).
FAME er en kategori, ikke et enkelt produkt: soyametylester, palmeoljemetylester og metylester produsert av brukt matolje er også FAME, bare produsert av ulike råvarer. RME er ganske enkelt den spesifikke FAME-typen som dominerer nordisk og europeisk forsyning, ettersom raps er regionens viktigste oljevekst. Hver liter B100 som selges i EU må, uansett råvare, oppfylle samme spesifikasjon: EN 14214, standarden som regulerer biodieselens sammensetning, renhet og ytelsesgrenser - gjennomgås i sin helhet lenger ned (DieselNet, «EU: Biodiesel – Fuels», hentet 2026-08-28).
De viktigste egenskapene som definerer biodiesel/B100/RME:
En vanlig misforståelse er at «biodiesel» og «HVO100» er utskiftbare markedsføringstermer for grønn diesel. Det er de ikke: begge reduserer livssyklusutslippene sammenlignet med fossil diesel, men de produseres gjennom helt ulike kjemiske prosesser, og den forskjellen slår ut i innblandingsgrenser, lagringsatferd og kuldeegenskaper, som alle gjennomgås i denne guiden. For den fullstendige side-om-side-sammenligningen, se HVO100 Fornybar Diesel og B100 Biodiesel RME – Kjenner du forskjellene? Biodiesel har også den lengste kommersielle merittlisten: EN 14214-standarden, som regulerer dagens B100/RME, ble ferdigstilt i oktober 2003, og biodiesel har blitt solgt til europeisk veitransport under den standarden siden da, lenge før HVO100s gjennombrudd i vognparkskala på 2010-tallet (DieselNet, «Biodiesel Standards & Properties», hentet 2026-08-28).
Den sentrale grunnen til at biodiesel er viktig for transportører: det er et fornybart, ikke-giftig og biologisk nedbrytbart dieselalternativ som reduserer livssyklusens CO2-utslipp uten å kreve nye kjøretøy eller ny tankingsinfrastruktur. Biofuel Express B100 gir opptil 70 % CO2-reduksjon sammenlignet med fossil diesel, et tall som gjennomgås fullt ut lenger ned i guiden, og det kjører i ethvert kjøretøy som spesifikt er godkjent for B100, uten behov for ombyggingssett.
Biodieselens miljøprofil strekker seg utover CO2-tallet. I motsetning til fossil diesel er FAME i seg selv biologisk nedbrytbart og betydelig mindre giftig ved søl, noe som spiller en rolle for aktører som arbeider nær vassdrag, skogsmark eller miljøsensitive områder. Forbrenningen gir også lavere partikkel- og svovelutslipp enn fossil diesel, ettersom FAME i seg selv i praksis er svovelfritt i kraft av sin råvare.
Det regulatoriske presset øker. Sveriges reduksjonsplikt ble hevet tilbake til 10 % for både diesel og bensin fra juli 2025, etter en midlertidig senking, og Tyskland har i 2026 lettet skattebehandlingen for jordbruksbasert biodrivstoffbruk - begge signaler om at beslutningstakere i regionen fortsetter å satse på biodiesel og fornybar diesel sammen, ikke som en avtagende førstegenerasjonsteknologi (Argus Media, dekning av det svenske kravet, hentet 2026-08-28; Biofuels International, dekning av UFOPs skattelettelse, 2026-05-07).
For transportører spesifikt har det en reell pris å ignorere denne utviklingen: anskaffelseskriterier vektlegger i økende grad dokumenterte utslippsreduksjoner, og bedriftskunder forventer Scope 3-rapportering fra sine logistikkleverandører. Drivstoffsikkerhet spiller også en rolle - biodiesel produsert av regionalt dyrket raps eller innsamlede avfallsoljer reduserer avhengigheten av importert råolje. Å forstå biodiesel riktig starter med å forstå kjemien, EN 14214-egenskapene og hvor det plasserer seg i forhold til HVO100 Fornybar Diesel - gjennomgås neste.
Biodiesel produseres gjennom transestring: en kjemisk reaksjon som kombinerer et fett eller en olje (en triglyserid) med en kortkjedet alkohol, nesten alltid metanol, i nærvær av en katalysator. Reaksjonen bryter fra hverandre triglyseridet og binder om dets fettsyrekjeder til metanolmolekyler, noe som produserer fettsyremetylestere - FAME, altså selve biodieselen - sammen med glyserol som biprodukt (standardprosess innen organisk kjemi, bekreftet av DieselNet, «Biodiesel – Mono Alkyl Esters», revisjon 2026.03).
Det er en fundamentalt annerledes kjemisk vei enn den HVO100 Fornybar Diesel produseres gjennom. HVO100 produseres gjennom hydrogenbehandling: de samme typene fett- og oljeråvarer reagerer med hydrogen under varme og trykk, noe som fjerner oksygen fullstendig og produserer rette parafinske hydrokarboner i stedet for estere. Transestring beholder oksygenet; hydrogenbehandling fjerner det - og nettopp den forskjellen driver de innblandingsgrensene, lagringsstabiliteten og kuldeegenskapene som gjennomgås senere i denne guiden.
Den praktiske konsekvensen: ettersom FAME beholder oksygen og gjenværende dobbeltbindinger, er det i seg selv mer reaktivt enn HVO100s mettede hydrokarboner. Den reaktiviteten er nettopp grunnen til at EN 14214 fastsetter et minimumskrav til oksidasjonsstabilitet, som ikke gjelder for HVO100 i det hele tatt - gjennomgås to avsnitt lenger ned. For den fullstendige tekniske sammenligningen mellom de to produksjonsveiene, se HVO100 Fornybar Diesel og B100 Biodiesel RME – Kjenner du forskjellene?
En vanlig feil er å anta at «fornybar diesel» er én samlet kategori med et felles regelverk. Det er den ikke: biodiesel og HVO100 Fornybar Diesel hører under ulike europeiske standarder (henholdsvis EN 14214 og EN 15940), nettopp fordi de er kjemisk forskjellige drivstoff produsert gjennom ulike prosesser. For mindre kjente tekniske fakta om hvordan biodiesel raffineres, sertifiseres og brukes, se Sju ting du sannsynligvis ikke visste om biodiesel.
Rapsolje er den ledende europeiske råvaren for biodiesel, noe som er grunnen til at drivstoffet i denne regionen oftest selges som RME snarere enn under en generisk «biodiesel»-betegnelse. I Tyskland spesifikt utgjorde rapsbasert biodiesel omtrent 53,1 % av den totale biodieselproduksjonen i 2024, basert på omtrent 1,45 millioner tonn bearbeidet rapsolje (Biofuels International, med henvisning til VDB- og UFOP-data, publisert 2025-05-09).
Det bredere EU-bildet endrer seg imidlertid. I hele EU-27 utgjør avfallsbaserte råvarer - brukt matolje, animalske fettrester og andre vedlegg IX-materialer - nå 55 % av den samlede biodiesel- og bioSAF-produksjonen (bærekraftig flydrivstoff), foran vekstbaserte råvarer som raps på 38 % (European Biodiesel Board, Statistical Report 2025-2026, publisert juni 2026). Raps forblir den dominerende råvaren innenfor den vekstbaserte kategorien spesifikt; den utgjør bare ikke lenger majoriteten av all biodieselproduksjon EU-bredt, slik den en gang gjorde.
I tillegg til raps kan biodiesel også produseres av brukt matolje og animalske fettrester - samme avfallsstrømkategorier som også mater HVO100-produksjon, bare ledet gjennom transestring i stedet for hydrogenbehandling. Avfallsbasert FAME har en bærekraftsfordel etter RED IIIs råvareregler, som gjennomgås i policyavsnittet under, ettersom den ikke omfattes av det vekstbaserte råvaretaket som gjelder for raps-RME.
For en nærmere titt på rapsens rolle som Europas ledende biodieselvekst - fra jorde til drivstofftank - se Raps – det gule og grønne gullet.
Hver liter B100 eller RME som selges i Europa, må oppfylle EN 14214, standarden som fastsetter biodieselens sammensetning og ytelsesgrenser - og det er den standarden dette avsnittet finnes for å forklare i sin helhet, ettersom svaret på «hva består B100 biodiesel RME av og hvilke egenskaper har det» starter her.
De viktigste EN 14214-spesifikasjonsgrensene, direkte publisert i DieselNets standardreferanse:
(Alle tall: DieselNet, «EU: Biodiesel – Fuels», tabell 1, revisjon 2024.07, hentet 2026-08-28.)
Tabellen under plasserer B100/RMEs EN 14214-egenskaper direkte ved siden av HVO100 Fornybar Diesel (EN 15940) og fossil diesel (EN 590), sammenligningen dette avsnittet - og spørsmålet det nå besvarer - finnes for å tydeliggjøre.
| Egenskap | FAME-biodiesel (EN 14214) | HVO100 (EN 15940) | Fossil diesel (EN 590) |
|---|---|---|---|
| Minste ester-/parafinrenhet | 96,5 % FAME-innhold (m/m) | n/a (parafinsk hydrokarbon, ikke esterbasert) | n/a (basisdrivstoff) |
| Minste cetantall | 51,0 | >70 (Klasse A) | 51 |
| Minste oksidasjonsstabilitet (Rancimat) | 8,0 timer | Ingen FAME-lignende oksidasjonsgrense (ikke oksygen/dobbeltbindinger) | n/a |
| Maksimalt jodtall | 120 g jod/100 g | n/a | n/a |
| Innblandingsgrense i standard dieselmotorer | Opptil 7 % (B7) uten et B100-godkjent kjøretøy | Opptil 100 % | n/a (basisdrivstoff) |
| Laveste pålitelige driftstemperatur | -4 °C ren RME (uten tilsetning); -20 °C Biofuel Express vinter-B100 | -22 °C (Biofuel Express produktdata) | ≈-20 °C med kuldetilsetning |
| Motorombygging kreves | Ingen opptil B7; B100 krever et godkjent kjøretøy | Ingen for godkjente dieselmotorer | n/a (basisdrivstoff) |
Kilder: DieselNet, «EU: Biodiesel – Fuels»; IEA Advanced Motor Fuels, «Fatty Acid Esters – Fuel Properties» (begge hentet 2026); Biofuel Express produktdata for B100 og HVO100s kuldetall. HVO100/EN 590-kolonnene stemmer overens med HVO100-guidens egen sammenligningstabell.
Rancimat-kravet til oksidasjonsstabilitet er egenskapen som mest skiller håndteringen av biodiesel fra HVO100 Fornybar Diesel. Ettersom FAME inneholder oksygen og umettede bindinger, er det i seg selv mer reaktivt mot luft over tid enn et rent parafinsk drivstoff; 8-timersminimumet finnes for å garantere at et korrekt produsert parti B100 ikke brytes ned til gummi, bunnfall eller syrer under normal lagring og levering. I praksis har biodiesel en kortere anbefalt lagringstid enn HVO100 og drar nytte av mer omløpsdisiplin.
Innblandingsgrenser følger direkte av standardarkitekturen. EN 590 (standarden for fossil diesel) tillater innblanding med FAME opptil 7 volumprosent - B7-graden som selges på de fleste bensinstasjoner - uten krav om spesiell kjøretøygodkjenning. Utover det dekker EN 16734 opptil 10 % FAME, og EN 16709 dekker høyere mellomblandinger, men å kjøre på ren B100 krever et kjøretøy som spesifikt er godkjent for det, gjennomgås i avsnittet om motorkompatibilitet under (DieselNet, «EU: Biodiesel – Fuels», hentet 2026-08-28).
En god del feilinformasjon sirkulerer om hva disse egenskapene faktisk betyr for daglig drift - om B100 skader tetninger, om det «blir dårlig» raskt, om det er kompatibelt med moderne common rail-injeksjonssystemer. For en myte-for-myte-gjennomgang av biodieselens driftsegenskaper, se Myter om biodieselens driftsegenskaper – hva er sant og hva er usant?
Kuldeegenskaper er det eneste området der biodiesel reelt ligger dårligere an enn HVO100 Fornybar Diesel, og en leverandør som glatter over det, gir deg ikke hele bildet. Ren, ikke-tilsatt rapsmetylester har et Cold Filter Plugging Point (CFPP) - temperaturen der vokskrystaller begynner å tette drivstoffilter - på omtrent -4 °C, langt innenfor rekkevidden til en vanlig nordisk høstnatt, for ikke å snakke om en vintermåned (IEA Advanced Motor Fuels, «Fatty Acid Esters – Fuel Properties», hentet 2026-08-28).
IEA-AMFs Annex 10-forskning fant at kaldstartytelsen i praksis ble forverret med omtrent 4 °C når 20 % RME ble blandet inn i diesel - en forverring som den vanlige CFPP-testen ikke fullt ut fanger opp (samme kilde). I praktiske termer: ren RMEs kuldebegrensning er reell og råvaredrevet, ikke bare en teknisk detalj på et datablad.
Det er derfor vinterinnblanding og kuldetilsetninger finnes, og hvorfor de spiller en rolle. Biofuel Express B100 er formulert og verifisert brukbart ned til -20 °C, en betydelig forbedring sammenlignet med ren RMEs naturlige CFPP på -4 °C, oppnådd gjennom vinterinnblanding og kuldetilsetningsbehandling snarere enn en endring av den underliggende EN 14214-kjemien. Det er fortsatt en smalere margin enn HVO100 Fornybar Diesel, som Biofuel Express verifiserer brukbart ned til -22 °C takket være sin parafinske kjemi som gir direkte kontroll over voksdannende bestanddeler under raffineringen - se Hva er HVO100? Den komplette guiden for transportører og vognparkansvarlige for den fullstendige tekniske forklaringen på hvorfor HVO100s kuldegrense ligger noe høyere.
Den praktiske konklusjonen: B100 er et genuint kapabelt vinterdrivstoff når det sources som et korrekt formulert vinterprodukt snarere enn en generisk handelsvare - men aktører som kjører de kaldeste rutene i Nord-Norge kan likevel finne HVO100 Fornybar Diesel å være det mer konservative valget, mens B100 forblir sterkt for de aller fleste nordiske og sentraleuropeiske ruter der -20 °C-dekning er tilstrekkelig.
EUs fornybardirektiv III (RED III) setter rammene som avgjør om biodiesel telles med i et lands eller et selskaps mål for fornybar transport - de samme rammene som allerede gjennomgås i dybden i Biofuel Express' HVO100-guide, så dette avsnittet fokuserer på den ene regelen som gjelder annerledes for B100/RME enn for HVO100. Som EØS-land innlemmer Norge RED III i norsk rett gjennom EØS-avtalen, ofte med et tidsetterslep i forhold til EUs egne medlemslandsfrister - bekreft Norges konkrete status før du legger driftsbeslutninger på dette.
RED III beholder et tak, først innført under RED II, som begrenser mat- og fôrbaserte biodrivstoff - inkludert raps-RME - til høyst 7 % av et medlemslands vei- og jernbanetransportenergi (eller landets 2020-forbruksnivå pluss 1 %, avhengig av hva som er lavest) (DieselNet, «EU: Renewable Transportation Fuel Policies», hentet 2026-08-28). Dette taket finnes fordi vekstbaserte biodrivstoff bærer en risiko for indirekte arealbruksendring (ILUC) - bekymringen for at omstilling av jordbruksareal til drivstoffproduksjon indirekte kan drive frem jordbruksekspansjon andre steder. Det er den enkeltstørste strukturelle forskjellen mellom hvordan RED III behandler raps-RME og hvordan det behandler HVO100s typiske avfallsbaserte råvarer, som ikke omfattes av noe tilsvarende tak og i tillegg telles dobbelt mot delmål for avanserte biodrivstoff.
7 %-taket regulerer nasjonale innblandingskrav og målrapportering, ikke om en enkelt vognpark kan kjøpe og bruke B100 - men det betyr at råvaregjennomsiktighet spiller en rolle når man vurderer en leverandørs bærekraftspåstander, ettersom avfallsoljebasert FAME har en annen regulatorisk profil enn ren raps-RME, selv om begge oppfyller samme EN 14214-standard.
Nasjonal skattepolitikk legger til enda et lag. Sverige og andre nordiske markeder har gjentatte ganger forlenget skattefritak for rene biodrivstoff som B100 og HVO100 Fornybar Diesel, en behandling som vesentlig påvirker de totale kostnadene ved å bytte en vognpark fra fossil diesel. For oppdaterte detaljer, se Nok et år med skattefritak for B100 og HVO100.
Etiske og klimarelaterte spørsmål om biodiesel - arealbruk, mat-versus-drivstoff-debatten, og hvorvidt vekstbaserte drivstoff virkelig reduserer utslippene når hele forsyningskjeden regnes med - er legitime temaer som fortjener et direkte svar snarere enn en avvisning. For den fullstendige gjennomgangen av hva som er dokumentert og hva som ikke er det, se Myter om biodieselens etiske og klimamessige utfordringer – hva er sant og hva er usant?
B100 krever et kjøretøy som spesifikt er godkjent for 100 % biodieseldrift - i motsetning til HVO100 Fornybar Diesel, som kjører i enhver dieselmotor som allerede er godkjent for EN 15940-drivstoff uten ombygging. Dette godkjenningskravet er den direkte konsekvensen av EN 14214s innblandingsarkitektur, som gjennomgått tidligere: EN 590 dekker bare fossil diesel innblandet med opptil 7 % FAME, så å kjøre på ren B100 faller utenfor en standard dieselmotors fabrikkspesifikasjon med mindre produsenten har utstedt en B100-spesifikk godkjenning.
Store produsenter har utstedt nettopp det. Scania har godkjent B100/RME-drift på et bredt utvalg av sine motorer, med FAME-kompatibilitet utvidet gjennom dedikerte tilpasningspakker over Euro III til Euro VI-generasjoner, og har separat godkjent 100 % biodieseldrift på sitt Euro 6-motorprogram fra midten av 2010-tallet (AGQM, «Scania B10/B100 Approvals», side datert februar 2024; bekreftet av Biomass Magazine, dekning av Scanias godkjenning av fornybar diesel). Scania har siden fortsatt å investere i RME-spesifikk drivlinjeutvikling, inkludert en nyere RME-optimalisert motorplattform rettet mot å redusere drivstofforbruket spesifikt på B100 - se Scania lanserer ny RME-drivlinje som reduserer drivstofforbruket.
Det praktiske steget for enhver vognpark som vurderer B100: bekreft godkjenningsstatus modell for modell, i stedet for å anta generell kompatibilitet på tvers av en blandet vognpark. Å kjøre B100 i et ikke-godkjent kjøretøy kan påvirke garantidekning og holdbarheten til tetninger eller drivstoffsystemer over tid. For en oppdatert oversikt over hvilke kjøretøy som har B100/RME-godkjenning, se Få en oversikt over godkjente kjøretøy for B100 Biodiesel RME Premium.
Biofuel Express B100 gir opptil 70 % CO2-reduksjon sammenlignet med fossil diesel på livssyklusbasis - selskapets egne produktdata som gjenspeiler vårt eget drivstoffs råvaremiks og forsyningskjede, ikke et tredjeparts bransjegjennomsnitt. Det tallet ligger under HVO100 Fornybar Diesels opptil 90 % reduksjon (se Hva er HVO100? for det drivstoffets fullstendige CO2-metodikk), en forskjell som kan spores til råvare- og produksjonskjemiske forskjeller mellom transestring og hydrogenbehandling snarere enn til en enkelt produksjonssvakhet i noen av drivstoffene.
Forretningsnytten følger samme form som HVO100s: ingen kapitalutgifter for allerede godkjente kjøretøy, en dokumentert utslippsreduksjon for anskaffelser og Scope 3-rapportering, og en drivstoffsikkerhetsfordel ved å source regionalt produsert eller avfallsbasert råvare i stedet for importert råolje. B100s motorlevetidsprofil er en reell, om enn mindre omtalt, del av forretningsnytten: FAMEs smøreevne er utmerket, og så lite som 1-2 % biodiesel innblandet i lavsvovlet diesel gjenoppretter den smøreevnen som svovelfjerning tar bort, noe som er grunnen til at FAME-blandinger brukes bredt spesifikt for å beskytte drivstoffpumper og injektorer mot slitasje (IEA Advanced Motor Fuels, «Fatty Acid Esters – Fuel Properties», hentet 2026-08-28).
Der B100s forretningsnytte skiller seg fra HVO100s, er kjøretøygodkjenningskravet som gjennomgått over: å bytte innebærer å bekrefte, og der nødvendig budsjettere for, godkjente kjøretøy i stedet for et universelt drop-in-bytte. Blandede vognparker kjører ofte B100 på den godkjente delen og HVO100 Fornybar Diesel eller B7 på resten, i stedet for å standardisere på ett drivstoff. Pris og skattebehandling varierer per marked og skifter med politikk, så spør en leverandør om oppdaterte, markedsspesifikke tall i stedet for å budsjettere ut fra et generelt tall - se skattefritaksoppdateringen som nevnt tidligere.
B100s ikke-giftige, biologisk nedbrytbare profil gjør det til et spesielt sterkt valg for bruksområder der drivstoffsøl innebærer en uforholdsmessig stor miljørisiko - skogbruk, marin bruk og byggeplasser nær grunn eller vann. Anleggsmaskiner er et av de mer synlige B100-bruksområdene i det nordiske markedet, ettersom terrengdieselutstyr ofte kjøres over lange perioder på samme sted, der biodieselens raske biologiske nedbrytbarhet meningsfullt reduserer konsekvensen av en lekkasje eller søl på stedet.
Utover miljøsaken får anleggsvognparker de samme utslippsreduksjons- og skattefordelene som gjennomgått over, og B100s krav om godkjent kjøretøy er mindre av et hinder her, ettersom mye anleggsutstyr allerede kjøpes inn gjennom vognparkavtaler der B100-godkjenning kan spesifiseres på forhånd. For en detaljert titt på utstyrsvalg, lagringshåndtering og miljøsaken i praksis, se Hvordan kan B100 Biodiesel RME brukes effektivt i byggebransjen til gagn for miljø og klima?
Biodiesel har samlet på seg mer feilinformasjon enn de fleste fornybare drivstoff, delvis fordi det faktisk bærer reelle håndteringsaspekter - kuldegrenser og oksidasjonsnedbrytning ved lagring, begge gjennomgått tidligere i denne guiden - som en korrekt spesifisert, EN 14214-kompatibel B100 i stor grad håndterer (DieselNet, «Low Temperature Operability of Biodiesel», revisjon 2023.05, hentet 2026-08-28). To kategorier av myter gjenstår og bør holdes atskilt.
Driftsmessige myter - påstander om hvorvidt B100 skader motorer, brytes ned for raskt til å være praktisk, eller oppfører seg uforutsigbart i moderne common rail-systemer - gjennomgås punkt for punkt med EN 14214-belegg for hvert svar i Myter om biodieselens driftsegenskaper – hva er sant og hva er usant?
Etiske og klimarelaterte myter - påstander om arealbruk, avveininger mellom mat og drivstoff, og hvorvidt vekstbasert biodiesels klimanytte er overdrevet - fortjener et direkte, dokumentert svar snarere enn enten avvisning eller ukritisk aksept, gjennomgås i Myter om biodieselens etiske og klimamessige utfordringer – hva er sant og hva er usant?
Kort sagt: moderne B100 som oppfyller EN 14214, sourcet fra en leverandør som er transparent om råvare og sertifisering, bærer ikke de driftsrisikoene som tiår gamle biodieselblandinger gjorde, og dets klimasak - mer nyansert enn HVO100s avfallsråvarehistorie, gitt RED IIIs vekstak gjennomgått tidligere - forblir en reell, dokumentert utslippsreduksjon sammenlignet med fossil diesel.
Før du signerer en B100-leveranseavtale, bekreft fire ting: gjeldende bærekraftssertifisering (ISCC eller REDcert) og GHG-besparelsestallet den dokumenterer; råvaregjennomsiktighet (raps-RME sammenlignet med avfallsoljebasert FAME, gitt RED III-forskjellen over); vinterformulering og kuldetilsetningsbehandling tilpasset dine ruter, ikke et generisk produkt uten tilsetning; og bekreftelse på at drivstoffet fullt ut oppfyller EN 14214, med testdata på forespørsel.
Biofuel Express leverer sertifisert B100-biodiesel (RME) til transportører i Sverige, Danmark, Norge, Tyskland og Østerrike, og CO2-reduksjons- og kuldeytelsestallene som siteres gjennom hele denne guiden, gjenspeiler vårt eget produkts spesifikasjoner. Vognparkansvarlige som er klare til å gå fra research til et konkret tilbud, kan se oppdaterte spesifikasjoner, leveringsområder og bestillingsdetaljer på produktsiden for B100 Biodiesel RME Premium, eller kontakt teamet vårt direkte med spørsmål spesifikke for vognparken og rutene dine.
B100 står for 100 % biodiesel - ren FAME (Fatty Acid Methyl Ester) brukt i full konsentrasjon, uten innblanding i fossil diesel. Lavere innblandingsforhold merkes etter sin biodieselandel: B7 (7 % biodiesel, standardgrensen for pumpediesel etter EN 590), B10, B20 og så videre.
RME (rapsmetylester) produseres gjennom transestring: rapsolje reagerer med metanol i nærvær av en katalysator, noe som produserer fettsyremetylestere (selve drivstoffet) samt glyserol som biprodukt. Det er den spesifikke FAME-varianten som dominerer europeisk og nordisk biodieselforsyning, ettersom raps er regionens viktigste oljevekst.
Nei. Begge er fornybare dieselalternativer, men biodiesel (FAME/B100/RME) produseres gjennom transestring og HVO100 Fornybar Diesel gjennom hydrogenbehandling, noe som gir kjemisk ulike drivstoff med ulike innblandingsgrenser, lagringsstabilitet og kuldeegenskaper. Se den fullstendige sammenligningen av HVO100 og biodiesel for hele gjennomgangen.
Nei, ikke over B7-innblandingsgrensen. EN 590 dekker fossil diesel innblandet med opptil 7 % FAME uten krav om spesiell godkjenning; å kjøre på ren B100 krever et kjøretøy som produsenten spesifikt har godkjent for det. Scania har godkjent B100/RME-drift over flere av sine motorgenerasjoner - bekreft din spesifikke modells godkjenningsstatus før du bytter.
Biofuel Express B100 gir opptil 70 % CO2-reduksjon sammenlignet med fossil diesel på livssyklusbasis - selskapets egne produktdata som gjenspeiler vår egen råvaremiks og forsyningskjede. Det eksakte tallet for et biodieselprodukt avhenger av dets spesifikke råvare og produksjonskjede.
Med forbehold. Ren, ikke-tilsatt rapsmetylester har et Cold Filter Plugging Point på omtrent -4 °C, en reell begrensning for nordiske vintre. Biofuel Express vinter-B100 er formulert med kuldetilsetninger og verifisert brukbar ned til -20 °C, noe som dekker mesteparten av det gapet, om enn fortsatt noe bak HVO100s -22 °C. Vognparker som kjører de kaldeste rutene, bør diskutere vinterformulering direkte med leverandøren sin.
Ja. FAME er i seg selv biologisk nedbrytbart og vesentlig mindre giftig enn fossil diesel ved søl, noe som er en av grunnene til at det er et foretrukket valg for bygg-, skogbruks- og marine bruksområder der spillrisiko nær grunn eller vann er en reell driftsmessig bekymring.
Biodiesel - solgt som B100 eller RME - er FAME produsert gjennom transestring, bygget etter EN 14214-standarden, og kapabelt til opptil 70 % CO2-reduksjon sammenlignet med fossil diesel i Biofuel Express' eget produkt. Det er kjemisk atskilt fra HVO100 Fornybar Diesel, krever et godkjent kjøretøy over en B7-innblanding, og bærer en reell, ærlig fremlagt kuldekompromiss overfor HVO100s parafinske kjemi - men for de aller fleste nordiske og sentraleuropeiske ruter er en korrekt sourcet vinter-B100 et velprøvd, ikke-giftig, biologisk nedbrytbart fossildieselalternativ med en standardisert merittliste som strekker seg tilbake til 2003.
Veien herfra er rett frem: bekreft vognparkens B100-kjøretøygodkjenninger, spør leverandøren din om EN 14214-testdata og råvaregjennomsiktighet, og spesifiser vinterformulering for alle ruter som kjøres gjennom en hel nordisk vinter. Hver artikkel det lenkes til gjennom denne guiden går dypere inn i en del av den prosessen.
Grunnleggende:
Myter, forklart:
Sammenligninger:
Bruksområder og politikk:
Få et tilbud:
Klar til å gå fra research til et konkret forretningscase? Les Derfor trenger bedriften din fornybart drivstoff for det fullstendige bildet av ROI og etterlevelse.
"*" obligatorisk felt
