Scope 1 2 og 3-utslipp er de tre kategoriene GHG-protokollen (Greenhouse Gas Protocol) bruker for å klassifisere en bedrifts karbonavtrykk. Scope 1 dekker direkte utslipp fra kilder en bedrift eier eller kontrollerer, for eksempel en vognparks egne kjøretøy. Scope 2 dekker indirekte utslipp fra innkjøpt energi, for eksempel strøm. Scope 3 dekker alle andre indirekte utslipp i verdikjeden - som for de fleste transport- og logistikkjøpere er der drivstoffproduksjon og utkontraktert transportutslipp havner (GHG Protocol Corporate Standard, hentet 2026-08-28).
For en transportør er dette rammeverket ikke lenger en akademisk regnskapsøvelse. Det er språket som CSRD-rapportering, SBTi-målsetting og drivstoffleverandørers dokumentasjon alle snakker. En vognpark som ikke kan oversette sitt eget drivstoffinnkjøp til Scope 1 2 3-termer, vil ha vanskelig for å oppfylle noen av de tre. Denne guiden samler fire tråder som vognparkkjøpere i dag må plukke sammen fra separate artikler - selve Scope 1/2/3-rammeverket, CSRDs krav om dobbel vesentlighet, Science Based Targets initiative (SBTi) og Proof of Sustainability (PoS)-dokumentasjon - i én praktisk guide, som avsluttes med en rapporteringsworkflow som binder dem sammen.
Kort sagt
- Scope 1 = direkte utslipp fra eide/kontrollerte kilder (en vognparks egne kjøretøy). Scope 2 = indirekte utslipp fra innkjøpt energi. Scope 3 = alt annet i verdikjeden, inkludert upstream drivstoffproduksjon og utkontraktert transport - kategorien der de fleste av en vognparks drivstoffinnkjøpsbeslutninger faktisk registreres.
- Biofuel Express-kunder oppnådde 548 000 tonn redusert CO2 i 2025, en gjennomsnittlig reduksjon på 86 % mot vanlig diesel - tilsvarende omtrent 18 700 reiser rundt jorden, eller det årlige utslippet fra omtrent 116 000 personer (Biofuel Express, Group Sustainability Report 2025).
- CSRD endret seg vesentlig i 2026: Omnibus I-direktivet hevet terskelen for obligatorisk rapportering til mer enn 1 000 ansatte og over 450 millioner EUR i nettoomsetning, og utsatte starten på neste rapporteringsbølge til regnskapsåret 2027 (Rådet for Den europeiske union, 24. februar 2026).
- Et drivstoffbytte til HVO100 Fornybar Diesel eller B100 er ett av de raskeste, mest målbare verktøyene en vognpark har for både Scope 1-reduksjon og fremgang mot et SBTi-mål, ettersom det endrer de rapporterte utslippene uten å vente på en kjøretøyutskiftingssyklus.
- Et gyldig Proof of Sustainability (PoS)-dokument er sporet som gjør et utslippspåstand om fornybart drivstoff revisjonsklart; en vognpark som ikke kan verifisere sine PoS-dokumenter, kan ikke forsvare sine utslippstall hvis en rapport noen gang blir stilt spørsmål ved.
Scope 1 2 og 3-utslipp er GHG Protocol Corporate Standards tredelte klassifisering av en bedrifts karbonavtrykk, og sammen er de vokabularet som praktisk talt hver bedrifts utslippsrapport, klimamål og lovpålagte regnskap i dag bygger på (GHG Protocol Corporate Standard, hentet 2026-08-28).
Scope 1 - Direkte utslipp. Utslipp fra kilder en bedrift eier eller kontrollerer: drivstoff forbrent i en vognparks egne lastebiler, varebiler eller maskiner, eller gass forbrent i et eid anlegg. Har bedriften din drivstoffkortet og kjøretøyets eierskap, er det du som skal rapportere eksosutslippene her.
Scope 2 - Indirekte utslipp fra innkjøpt energi. Utslipp fra strømmen, dampen, varmen eller kjølingen en bedrift kjøper, selv om produksjonen skjer et annet sted. For en transportør betyr det oftest nettstrøm brukt på depoter, lagre eller - i økende grad - ladeinfrastruktur for elektriske kjøretøy.
Scope 3 - Alt annet i verdikjeden. All annen indirekte utslipp en bedrift er ansvarlig for, men ikke direkte kontrollerer, delt inn i 15 kategorier under GHG-protokollens Scope 3-standard. For en transport- eller logistikkjøper betyr to kategorigrupper mest. Kategori 3 dekker drivstoff- og energirelaterte aktiviteter som ikke allerede er talt i Scope 1 eller 2 - stort sett de upstream, brønn-til-tank-utslippene som er innebygd i å produsere drivstoffet en vognpark forbrenner. Kategori 4 og 9 dekker upstream og downstream transport og distribusjon, altså all frakt som flyttes av underleverandørtransportører snarere enn vognparkens egne kjøretøy.
En nyanse betyr noe spesifikt for drivstoffinnkjøpsbeslutninger: etter vanlig GHG-regnskapskonvensjon rapporteres den biogene CO2 som frigjøres ved forbrenning av et fornybart drivstoff som HVO100 Fornybar Diesel eller B100 separat fra en bedrifts Scope 1-total, i stedet for å legges til den (de mindre mengdene N2O og metan fra forbrenningen telles fortsatt med). Denne konvensjonen er en direkte del av grunnen til at et bytte av vognparkens egne kjøretøy til fornybart drivstoff synlig senker de rapporterte Scope 1-fossile-CO2-tallene, uavhengig av eventuell Scope 3-upstream-regnskap.
En vanlig misforståelse er at Scope 3 er valgfritt fordi GHG-protokollen i seg selv ikke krever det av alle rapportører. I praksis blir Scope 3-regnskap et bindende krav snarere enn en frivillig ekstra, så snart en bedrift omfattes av CSRD eller har satt et mål gjennom SBTi - gjennomgås i detalj i avsnittene under.
Scope 1/2/3-rammeverket er viktig for en vognparks drivstoffinnkjøp av én direkte grunn: det er strukturen som avgjør hvilke utslipp en drivstoffbyttebeslutning faktisk flytter, og hvor mye. En transportør som forstår hvor en liter diesel eller HVO100 registreres - Scope 1-forbrenning, Scope 3-upstream-produksjon, eller begge - kan ta en drivstoffbeslutning som er forsvarlig i en rapport, ikke bare intuitivt bærekraftig.
Omfanget av hva som er oppnåelig her, er ikke teoretisk. Biofuel Express' egne kunder oppnådde 548 000 tonn redusert CO2 i 2025, en gjennomsnittlig reduksjon på 86 % mot vanlig diesel over de leverte volumene - tilsvarende omtrent 18 700 reiser rundt jorden, eller det årlige utslippet fra omtrent 116 000 personer (Biofuel Express, Group Sustainability Report 2025). Dette er aggregerte kundedata, ikke en enkelt case-studie, og det illustrerer størrelsesordenen en drivstoffinnkjøpsbeslutning kan nå når den spores og rapporteres korrekt - nettopp den oppgaven denne guiden handler om.
Drivstoffinnkjøpsbeslutninger stanser sjelden innenfor én enkelt scope. Å bytte vognparkens egne kjøretøy fra fossil diesel til HVO100 Fornybar Diesel senker den rapporterte Scope 1-fossile-CO2 direkte (etter den biogene CO2-konvensjonen over), mens en leverandørs egne upstream-produksjonsutslipp - som dukker opp i en vognparkkjøpers Scope 3-kategori 3 - avhenger av råvaren og produksjonsveien leverandøren har brukt, som er nettopp det et gyldig Proof of Sustainability-dokument skal bevise. Å forstå hvilken scope en innkjøpsbeslutning påvirker, er det første innspillet til de to rapporteringsrammeverkene som gjennomgås neste: CSRD og SBTi.
Dobbel vesentlighet er kravet, innført av EUs Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD), om at en omfattet bedrift rapporterer en bærekraftssak hvis den er vesentlig fra én av to retninger: påvirkningsvesentlighet (hvordan bedriftens egen virksomhet påvirker mennesker og miljø - et «innenfra-og-ut»-perspektiv) eller finansiell vesentlighet (hvordan bærekraftsrisikoer og -muligheter påvirker bedriftens egen finansielle ytelse - et «utenfra-og-inn»-perspektiv). En sak skal rapporteres hvis den klarer den ene terskelen; den trenger ikke klare begge samtidig.
For en transportør er drivstoffrelaterte utslippsdata nær det tydeligste eksempelet på en dobbelt vesentlig sak. Den er nesten alltid påvirkningsvesentlig, ettersom drivstofforbrenning er en direkte, målbar miljøpåvirkning. Den blir også stadig mer finansielt vesentlig, etter hvert som karbonprising under EU ETS2, strengere HDV CO2-normer og skiftende kundeinnkjøpskriterier gjør drivstoffvalg til en kostnads- og inntektsrisikofaktor som synes i balansen, ikke bare på bærekraftssiden. (For det fullstendige regulatoriske bildet bak den finansielle vesentlighetssaken, se Biofuel Express' guide til Klimaregler i transport: Den komplette guiden 2026.) Som EØS-land innlemmer Norge CSRD-relaterte regler i norsk rett gjennom EØS-avtalen, ofte med et tidsetterslep i forhold til EUs egne medlemslandsfrister - bekreft Norges konkrete status før du legger driftsbeslutninger på dette.
CSRDs anvendelsesområde har endret seg vesentlig siden direktivet først trådte i kraft, og det meste innholdet skrevet om det før 2026 er nå utdatert på nettopp dette punktet. To endringer skjedde etter hverandre. Først utsatte et «Stop the Clock»-direktiv fra 2025 startdatoen for rapportering for senere bølger av bedrifter med to år. Deretter hevet Omnibus I-direktivet selve terskelverdiene: godkjent av Rådet for Den europeiske union 24. februar 2026, publisert i Den europeiske unions offisielle tidende som direktiv (EU) 2026/470, og i kraft fra 18. mars 2026 (Rådet for Den europeiske union, pressemelding, 24. februar 2026; DLA Piper GENIE, «CSRD: Amendments under Omnibus I finalised», 2026).
To ting gjør CSRD relevant for vognparker som ligger godt under 1000-ansattterskelen. For det første fjerner det ikke det kommersielle presset ved å være utenfor CSRDs obligatoriske anvendelsesområde: en vognparks egne kunder som er omfattet, vil i økende grad be sine leverandører - inkludert transportører og drivstoffavhengige underleverandører - om utslippsdata for å fullføre sin egen Scope 3-regnskap, ettersom en rapporterende bedrifts egne upstream-transportutslipp (GHG-protokollens kategori 4) avhenger av data fra nettopp denne typen leverandør. For det andre er «ikke ennå omfattet» og «vil aldri trenge disse dataene» to forskjellige ting; en vognpark som begynner å spore drivstoffrelaterte Scope 1- og Scope 3-data nå, med et system som Biofuel Express Insight for sanntids-CO2e-sporing, bygger ikke opp en rapporteringsfunksjon fra bunnen den dagen en kunde eller en terskelendring drar den inn i anvendelsesområdet. For den fullstendige mekanikken bak hvordan dobbel vesentlighetsvurdering fungerer i praksis, se Biofuel Express' dedikerte guide, Hvordan CSRDs krav om dobbel vesentlighet påvirker alle selskaper – store som små.
Science Based Targets initiative (SBTi) er organisasjonen som validerer bedrifters utslippsreduksjonsmål mot banen klimavitenskapen sier kreves for å begrense oppvarmingen, og gir dermed bedrifter et eksternt verifisert benchmark i stedet for et selvdeklarert. Per 22. januar 2026 har 10 000 bedrifter verden over SBTi-validerte mål, tilsvarende mer enn 40 % av den globale børsverdien - opp fra den første validerte bedriften i 2015 og den 1000. i 2021, med mer enn 2 800 nye valideringer lagt til i løpet av 2025 alene (Science Based Targets initiative, 22. januar 2026).
Bedrifter søker SBTi-validering av grunner som bare delvis er altruistiske. Investorer og långivere behandler i økende grad et validert mål som en indikator på troverdig klimaledelse. Store kunder spør nå rutinemessig leverandører om de har et som en del av sin innkjøps-due diligence. Og å ligge foran den regulatoriske retningen - ETS2s karbonprising, strengere HDV CO2-normer - er billigere enn å reagere på den senere. SBTis Corporate Net-Zero Standard krever også at en bedrift setter et Scope 3-mål når Scope 3-utslippene når 40 % eller mer av dens totale fotavtrykk (SBTi Corporate Net-Zero Standard, v1.3.1, april 2026) - en terskel nesten enhver transportavhengig eller drivstoffavhengig virksomhet passerer, ettersom innkjøpt drivstoff og utkontraktert transport vanligvis vidt overstiger bedriftens direkte driftsutslipp. SBTi har en versjon 2.0-oppdatering av denne standarden under utvikling, som forventes å bevege seg bort fra en enkelt prosentterskel mot å kreve mål på spesifikt vesentlige Scope 3-kategorier; transportører som sporer Scope 3-data under den nåværende regelen, står godt rustet for det skiftet uansett dets endelige form.
Drivstoffbytte er ett av de raskeste, mest målbare verktøyene en vognpark har mot et SBTi-mål, nettopp fordi det endrer de rapporterte utslippene på de drivstoffvolumene som allerede kjøpes inn, uten å vente på en kjøretøyutskiftingssyklus. Som fastslått i Biofuel Express' egne guider, gir HVO100 Fornybar Diesel opptil 90 % CO2-reduksjon mot fossil diesel, og B100/RME biodiesel gir opptil 70 % CO2-reduksjon - tall som oversettes direkte til Scope 1-fremgang mot et kortsiktig mål så snart drivstoffet er i tanken.
Biofuel Express anvender samme resonnement på sin egen virksomhet, ikke bare på kundenes drivstoffforsyning. Selskapet har hatt sitt eget SBTi-engasjement siden 2022, med mål formelt godkjent i mars 2023, og innehar ISO 9001:2015-sertifisering (kvalitetsledelse) og ISO 14001:2015-sertifisering (miljøledelse), resertifisert i 2024 og gyldig til 2027 (Biofuel Express, sertifiseringsside, hentet 2026-08-28). Disse meritter nevnes her som et eksempel på å praktisere det denne guiden lærer bort - å spore, validere og holde et utslippsmål mot samme eksterne standard som beskrevet - ikke som et salgspåstand. For den fullstendige mekanikken bak hvordan SBTi-målsetting fungerer, inkludert kortsiktige kontra netto-null-mål og valideringsprosessen, se Bærekraftig Vekst: En Grundig Gjennomgang av Science-Based Target Initiative.
Et Proof of Sustainability (PoS) er dokumentasjonen, utstedt under sertifiseringssystemer som ISCC eller REDcert, som beviser at et spesifikt parti fornybart drivstoff oppfyller bærekrafts- og GHG-utslippsbesparelseskriteriene fastsatt i EUs direktiv om fornybar energi. I praktiske termer er det dokumentet som gjør en leverandørs påstand «dette drivstoffet reduserer utslippene dine med X %» til en revisjonsklar sannhet i stedet for en markedsføringsuttalelse.
En PoS er ikke et generelt sertifikat som dekker en leverandørs hele virksomhet; det utstedes per sending, sporet gjennom et massebalanse-sporbarhetssystem som tillater bærekraftige og konvensjonelle råvarer å blandes i samme fysiske leveransekjede, samtidig som deres bærekraftsegenskaper holdes separat regnskapsført. I henhold til EUs gjennomføringsforordning (EU) 2022/996 betraktes et parti som tatt ut av massebalanseblandingen så snart dets PoS har blitt brukt til å oppfylle en leverandørs forpliktelse, og ingen ytterligere PoS kan utstedes mot det - mekanismen som er ment å hindre at samme liter drivstoff telles som en karbonbesparelse to ganger.
Å spore dette i stor skala - i stedet for å arkivere PDF-er fra enkeltleveranser og håpe at de går opp ved årsslutt - er nettopp det sporbarhetsproblemet Biofuel Express Insight er bygget for å løse; Insight 2.0s sporbarhetsfunksjoner kobler automatisk leverte volumer til deres underliggende PoS-dokumentasjon, i stedet for å overlate den avstemmingen til et regneark. For en fullstendig gjennomgang av hva et PoS-dokument er og hvordan det passer inn i RED-etterlevelse, se Hva er Proof of Sustainability (PoS)? For en praktisk sjekkliste for å verifisere de du allerede mottar, se Får du virkelig et gyldig hållbarhetsintyg (PoS)?
En forsvarlig utslippsrapport produseres ikke uken før en frist; den er resultatet av noen få ting som spores konsekvent gjennom året. Workflowet under samler de fire trådene over til det en transportør faktisk bør gjøre, måned for måned og år for år.
| Kadens | Hva som skal spores | Hvilken tråd det mater |
|---|---|---|
| Hver levering | Samle inn Proof of Sustainability for hver levering av fornybart drivstoff; sjekk det mot varselstegnene over før du arkiverer det | Scope 1/3-bevisgrunnlag |
| Månedlig | Logg drivstoffvolumer per depot og kjøretøyklasse, delt på fossilt og fornybart drivstoff; logg innkjøpt strøm for depoter og eventuell elladning | Rådata for Scope 1 og Scope 2 |
| Kvartalsvis | Avstem loggede volumer mot leverandørfakturaer og PoS-dokumenter; flagg eventuelle hull eller avvik mens de fortsatt er lette å spore | PoS-integritet |
| Kvartalsvis | Gjennomgå utkontrakterte eller underleverandørtransportvolumer, og be, der det er mulig, om utslippsdata fra transportører | Scope 3, kategori 4 og 9 |
| Årlig | Sammenstill det fullstendige GHG-regnskapet: Scope 1 direkte forbrenning, Scope 2 innkjøpt energi, Scope 3 drivstoff- og transportrelaterte kategorier | Fullstendig Scope 1/2/3-regnskap |
| Årlig | Hvis omfattet av CSRD, kjør eller oppdater den dobbelte vesentlighetsvurderingen mot årets regnskap | CSRD-beredskap |
| Årlig | Hvis et SBTi-mål er på plass, sammenlign årets regnskap mot målbanen og dokumenter fremgang | SBTi-fremgangssporing |
Den enkelt vanskeligste delen av dette workflowet i praksis er ikke noe enkelt steg; det er å holde de fire trådene avstemt med hverandre etter hvert som året går, i stedet for å oppdage ved rapporteringstidspunktet at PoS-arkivet, drivstoffvolumloggen og utslippsregnskapet forteller tre noe ulike historier. Det er nettopp det gapet Biofuel Express Insight er designet for å lukke: sanntids-CO2e-sporing mot leverte drivstoffvolumer, koblet til den underliggende PoS-dokumentasjonen, med nedlastbare bærekraftsrapporter som gjør sammenstillingssteget over fra en manuell avstemmingsøvelse til en eksport. En transportør som ønsker å arbeide gjennom dette workflowet mot sin egen drivstoffinnkjøpstidsplan, kan nå Biofuel Express direkte via kontakt.
For en transportør som allerede sporer Scope 1, 2 og 3-utslipp individuelt, er det mer avanserte spørsmålet hvordan de fire trådene i denne guiden forsterker - eller kompliserer - hverandre, for det er samspillet, ikke reglene hver for seg, der de virkelige rapporteringsbeslutningene ligger.
Det tydeligste samspillet er mellom Scope 3 og CSRDs krav om dobbel vesentlighet. Scope 3 er teknisk sett frivillig under selve GHG-protokollen, men så snart en bedrift omfattes av CSRD, vil dens dobbelte vesentlighetsvurdering nesten alltid identifisere drivstoff- og transportrelaterte Scope 3-kategorier som vesentlige - noe som omdanner et frivillig regnskapsvalg til et bindende regnskapskrav. En vognparks Scope 3-databeredskap bør ikke vente på en CSRD-frist for å bygges opp.
Et annet samspill finnes mellom SBTi og Scope 3: ettersom SBTis Corporate Net-Zero Standard krever et Scope 3-mål når Scope 3 når den 40-prosents terskelen, og ettersom innkjøpt drivstoff og utkontraktert transport rutinemessig overstiger den for logistikkavhengige bedrifter, tvinger et SBTi-engasjement i praksis frem den samme Scope 3-datainnsamlingsdisiplinen som CSRDs vesentlighetsvurdering før eller siden ville krevd uansett. En bedrift som bygger mot det ene, bygger i praksis mot begge.
Det tredje samspillet er det denne guiden er bygget rundt: Proof of Sustainability-dokumenter er bevislaget under hver påstand som gjøres i de tre andre trådene. En Scope 1-reduksjonspåstand fra et bytte til HVO100, en CSRD-regnskap som beskriver lavere drivstoffrelaterte utslipp, og en SBTi-fremgangsrapport som siterer samme drivstoffbytte, er alle, til syvende og sist, bare så troverdige som PoS-sporet bak de involverte drivstoffvolumene. Å behandle PoS-innsamling som en etterlevelsesettertanke i stedet for fundamentet de tre andre trådene hviler på, er den vanligste luken i et ellers velmenende rapporteringsprogram.
Scope 1 dekker direkte utslipp fra kjøretøy en vognpark eier eller kontrollerer - drivstoffet som forbrennes i dens egne lastebiler. Scope 3 dekker indirekte utslipp et annet sted i verdikjeden som vognparken ikke direkte kontrollerer, inkludert de upstream-utslippene som er innebygd i å produsere drivstoffet den kjøper (GHG-protokollens kategori 3) og all frakt som flyttes av underleverandørtransportører snarere enn vognparkens egne kjøretøy (kategori 4 og 9).
Bare hvis bedriften din (eller din EU-baserte virksomhet, for en ikke-EU-konsern) overstiger den gjeldende terskelen: mer enn 1000 ansatte og over 450 millioner EUR i nettoomsetning, etter Omnibus I-direktivet som trådte i kraft 18. mars 2026. Bedrifter som allerede rapporterer under den tidligere terskelen siden regnskapsåret 2024, forblir omfattet; andre store bedrifter begynner å rapportere fra regnskapsåret 2027. Mange bedrifter under terskelen møter likevel indirekte press om å levere utslippsdata til omfattede kunder som fullfører sin egen Scope 3-regnskap. Som EØS-land bør Norges egen innlemmelsestidslinje for CSRD-relaterte regler bekreftes separat.
Ja, for den fossile CO2-delen av totalen. Etter vanlig GHG-regnskapskonvensjon rapporteres den biogene CO2 som frigjøres ved forbrenning av HVO100 separat fra en bedrifts Scope 1-total i stedet for å legges til den, så et bytte av vognparkens egne kjøretøy til HVO100 - som gir opptil 90 % CO2-reduksjon mot fossil diesel - senker de rapporterte Scope 1-fossile-CO2-tallene direkte, uten å vente på en kjøretøyutskiftingssyklus.
En ufullstendig eller uverifiserbar PoS betyr at utslippsbesparelsespåstanden bak den drivstoffleveransen ikke kan forsvares hvis en rapport, en revisor eller en kundes due diligence-prosess noen gang stiller spørsmål ved den. I praksis kan det bety at en Scope 1- eller Scope 3-reduksjon som er hevdet i en rapport, må trekkes tilbake eller fjernes. Å kontrollere hver PoS mot varselstegnene i denne guiden før du arkiverer den, er den billigste måten å unngå det utfallet på.
Nei - SBTi-validering og utslippsrapportering er to separate ting. En bedrift kan måle og rapportere Scope 1, 2 og 3-utslipp uten å noen gang sende inn et mål til SBTi for validering. Et SBTi-mål er et frivillig, eksternt validert engasjement på toppen av den rapporteringen, og mange bedrifter søker ett spesifikt fordi investorer eller store kunder i økende grad forventer det som bevis på troverdig klimaledelse.
Minst årlig, og dekke et fullstendig regnskapsår med Scope 1, 2 og 3-data - men workflowet bak den årlige rapporten fungerer best som en kontinuerlig prosess, ikke en engangsøvelse. Å avstemme drivstoffvolumer og PoS-dokumenter kvartalsvis, etter rapporteringsworkflowet over, er det som gjør den årlige sammenstillingen korrekt i stedet for en forhastet, feilutsatt siste innspurt.
Den viktigste konklusjonen fra denne guiden: Scope 1 2 og 3-utslipp er ikke en abstrakt regnskapsøvelse for en transportør - de er det felles språket som CSRD-rapportering, SBTi-målsetting og drivstoffleverandørers dokumentasjon alle avhenger av, og en vognpark som kan oversette sitt eget drivstoffinnkjøp til det språket, er posisjonert til å oppfylle alle tre samtidig i stedet for å behandle dem som separate prosjekter.
CSRDs anvendelsesområde og tidsplan endret seg vesentlig i 2026 under Omnibus I-direktivet, SBTi har nå validert 10 000 bedrifter globalt, og Proof of Sustainability-dokumentasjon forblir bevislaget som gjør hver utslippspåstand imellom forsvarlig. Ingenting av dette endrer det praktiske svaret for en transportør: spor drivstoffvolumer og PoS-dokumenter konsekvent, forstå hvilken scope hver drivstoffinnkjøpsbeslutning påvirker, og behandle den årlige rapporten som resultatet av en helårs workflow snarere enn en engangs etterlevelsesoppgave. Biofuel Express' kontaktside er utgangspunktet for å arbeide gjennom det rapporteringsworkflowet mot vognparkens egen drivstoffinnkjøpstidsplan.
Denne guiden er sammenstilt og vedlikeholdes av Biofuel Express basert på GHG Protocol Corporate- og Scope 3-standardene, primære EU-lovgivningskilder (via Rådet for Den europeiske union og EUR-Lex), Science Based Targets initiative, ISCC- og REDcert-systemdokumentasjon samt Biofuel Express' egen Group Sustainability Report 2025, og den vil bli revidert etter hvert som CSRDs Omnibus-drevne anvendelsesområde, SBTi-valideringsantallet og PoS-systemkravene fortsetter å utvikle seg.
Rammeverk og regulering:
Mål og dokumentasjon:
Drivstoffbytteverktøy:
Verktøy og meritter:
Klar til å gå fra research til et konkret forretningscase? Les Derfor trenger bedriften din fornybart drivstoff for det fullstendige bildet av ROI og etterlevelse.
"*" obligatorisk felt
